集裝箱墜海事故分析 案例總結(jié) 墜海原因分析和對策

集裝箱墜海事故分析 案例總結(jié) 墜海原因分析和對策

       一個不容忽視的事實是，雖然并沒有人們想象的那么多，但每年都有集裝箱船舶丟失箱子的事件發(fā)生。占全球集裝箱運力80%以上的大型航運公司在內(nèi)的世界航運理事會發(fā)布的一份報告稱，2019年有大約2000個集裝箱丟失。雖然這個數(shù)字這還不到每年運輸?shù)拇蟾?.26億個集裝箱的0.001%。但是這個數(shù)字卻備受關(guān)注。一家名為Brookes Bell受保險公司和船東的委托調(diào)查集裝箱損失。船舶抵達后，指定的驗船師將對船舶進行徹底檢查，并提供相關(guān)文件。他們將調(diào)查并記錄貨物綁扎狀況，包括地腳座和集裝箱的情況。此后，他們將評估相鄰Bay位集裝箱的狀況、其余集裝箱的排列、基礎(chǔ)鎖、綁扎的配置，以確定其排列是否符合《貨物安全手冊》。

    調(diào)查發(fā)現(xiàn)集裝箱從船上掉下來的原因有很多，但重量分布不均是最常見的因素之一。近年來，SOLAS公約關(guān)于集裝箱重量錯誤申報的規(guī)定，大大加強了港口的控制。然而，錯誤申報貨物和重量的情況仍然存在，對裝載貨物的船只和船員構(gòu)成重大的安全風(fēng)險。

在波濤洶涌的海上，船的顛簸取決于船的穩(wěn)定性和海浪來的方向，這些運動可能轉(zhuǎn)化為船舶的不利運動，導(dǎo)致集裝箱過度擠壓或者分離。不僅僅是集裝箱的整體重量會導(dǎo)致堆存物的移動，這些堆存物重量的分布、固定方式，以及船舶在惡劣天氣下如何操控也是關(guān)鍵因素。                                                                                                                                                        了解更多，點擊進入

多米諾效應(yīng)                                  了解更多，點擊進入

集裝箱船上的每個扭鎖通常設(shè)計為25噸的最大安全載荷。在一個重量分布相似的一排排集裝箱中，每一排就像一個固體塊，幾乎沒有相對運動。但是重量變化很大的集裝箱堆棧會“獨立行動”，對船舶的運動有不同的反應(yīng)。

集裝箱堆垛和甲板之間的綁扎桿會被拉緊，但在航行過程中，它們可能會松動，扭鎖和綁扎桿需要重新擰緊，特別是在波濤洶涌的海上，但貨物移動得更多的時候，船員可能根本無法拉緊。如果張力沒有保持好，一個堆?？赡軙认噜彽呢浂岩苿拥酶?，從而產(chǎn)生碰撞。隨著時間的推移，在"合適"的條件下，這可能會產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，一個堆棧靠在下一個堆棧上，直到整排變得不穩(wěn)定，固定不住，最后整個集裝箱堆棧傾覆。

     可能只是一個集裝箱的結(jié)構(gòu)部件發(fā)生了故障。集裝箱的強度在于角柱和結(jié)構(gòu)性的設(shè)備，如果一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，可能會導(dǎo)致整個堆垛倒塌。集裝箱結(jié)構(gòu)中的任何薄弱的地方都會變得至關(guān)重要，這關(guān)系到上面有多達10個集裝箱。                                 了解更多，點擊進入

更新船級規(guī)則要求                                      了解更多，點擊進入

     在過去的十年里，集裝箱船越來越大。船級社為船舶裝載配置制定規(guī)則，但由于在不同的港口會進行部分裝貨和卸貨，船舶在一次航行中穩(wěn)定性可能會有很大差異。有時候會導(dǎo)致橫搖周期在10秒以下，動態(tài)系固力遠遠大于系統(tǒng)設(shè)計承受范圍。                      在兩港口之間可能要求集裝箱單獨堆棧，惡劣天氣的影響就更加嚴重。例如在北海，天氣狀況可能會迅速變化，相對較淺的海面（30-35米深）有時可能會產(chǎn)生險峻的短波和陡峭的海浪，或者在遠東的臺風(fēng)季節(jié)，這可能會產(chǎn)生一系列極端的天氣狀況，船舶在航道減少晃動因而十分困難。

2009年，Marin發(fā)表了一篇論文《Lashings at sea》使用安裝的傳感器檢測了一艘集裝箱船受力情況，揭示了許多船級規(guī)則是基于假設(shè)設(shè)定的?，F(xiàn)代化的大船更加靈活，集裝箱固定裝置也需要同步更新。                                                                               了解更多，點擊進入

Marin的研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)一艘船處在逆浪時，撞擊運動可以作為穿越船體的行波沿船體長度傳遞。當(dāng)這個波到達船尾末端時，輕質(zhì)結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)與原來向前猛烈撞擊相似幅度的峰值加速度。這可以增加40-50%的集裝箱的受力，使集裝箱的綁扎負荷增加40-50%。但目前仍不清楚是否所有的船級社在批準《貨物安全手冊》時都計算或容納這樣的附加力。船舶裝載計劃是在認可了船級社所既定的船舶運動GM值的基礎(chǔ)上的。不幸的是，當(dāng)遇到惡劣天氣時，實際情況通常會超出評估的裝載參數(shù)。

歸根結(jié)底，最重要的是要把基本的東西做好。在制定裝載計劃之前，需要核實集裝箱重量(VGM)，之后船員必須按照計劃檢查裝載重量是否符合《貨物安全手冊》。

在調(diào)查的每一起事故中，船舶都有裝貨軟件，但它并沒有被充分利用。在進入港口之前，船舶一般會收到建議的裝貨計劃。如果發(fā)現(xiàn)堆垛重量異常、重量分布不均，以及與《貨物安全手冊》的標準不符，需要立即向岸上相關(guān)人員提出，并對裝載計劃進行修改。                                                                                                                                                                      了解更多，點擊進入